由于后懸架縱臂斷裂事故頻發(fā)，一汽大眾速騰(SAGITAR)登上了今年6月份汽車質(zhì)量投訴榜的榜首。7月22日，一汽大眾發(fā)布官方聲明表示斷裂“僅為個案”，但這樣的說法并不能打消車主心中的疑慮。(詳見本刊7月23日報道《一汽大眾速騰后懸架縱臂頻斷裂，各地車主維權(quán)呼吁召回》。

后懸架縱臂的斷裂集中發(fā)生在2012年至2014年生產(chǎn)的速騰車，其搭載的耦合桿式半獨(dú)立懸架是非獨(dú)立懸架的一種，車主質(zhì)疑正是由于簡配的耦合桿式半獨(dú)立懸架為斷裂埋下了隱患。

耦合桿式半獨(dú)立懸架與PQ35平臺不匹配

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩種。

獨(dú)立懸架系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸架系統(tǒng)懸架在車架或車身下面。非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統(tǒng)懸架在車架或車身的下面。

2012年生產(chǎn)的速騰車將獨(dú)立懸架調(diào)整為耦合桿式半獨(dú)立懸架，簡配后的后懸架與大眾PQ35平臺的不匹配問題或許是造成后懸架縱臂容易斷裂的元兇。

據(jù)了解，大眾的PQ35平臺，是屬于大眾集團(tuán)A級車的第五代平臺，目前，包括途觀、高爾夫五、六代、途安、開迪、Scirocco尚酷、奧迪TT、A3、斯柯達(dá)明銳等車型都使用此平臺。

PQ35平臺原型車在設(shè)計之初就是多連桿獨(dú)立懸掛，但在2012年速騰簡配為非獨(dú)立懸掛時，需要對原有的平臺做一定的改動調(diào)整。網(wǎng)絡(luò)上，有網(wǎng)友分析稱減配后，速騰后懸掛雖改為了扭力梁非獨(dú)立懸掛，但車架沒改，車輛懸掛安裝支點(diǎn)也沒變化，都與獨(dú)立懸掛的完全相同。

一位不愿具名的汽車行業(yè)市場研究員向記者表示:“根源就在于原有的PQ35平臺，并沒有考慮到縱臂扭轉(zhuǎn)梁的搭配。在原有的車身定位點(diǎn)上，不得不增加定位拉桿來保證懸掛的穩(wěn)固性，這種折中的辦法，容易出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題。”

后懸架拖曳臂剛度過低

上述汽車行業(yè)市場研究員告訴記者，近期發(fā)生的速騰懸掛縱臂斷裂與簡配的非獨(dú)立懸架有直接關(guān)系。他說道：“速騰采用的是U型扭力梁，通過仔細(xì)觀察可以發(fā)現(xiàn)它其實是奧迪100的簡化版，拖曳臂用了兩個很薄的刀片，但這個刀片不具備扭力梁的剛度、也不能實現(xiàn)扭力梁的自由旋轉(zhuǎn)，所以容易導(dǎo)致斷裂。”

某品牌車企的技術(shù)工程師王宇也向記者表達(dá)了相似的觀點(diǎn)，“這個結(jié)構(gòu)忽略了拖曳臂受剪力的情況，剪力是破壞性最強(qiáng)的一種力的類型，把那個拖曳臂換成別的形狀就好了，這需要做受力模型分析，以及疲勞試驗”。

他進(jìn)一步說道：“速騰的拖曳臂用的是類似刀片，而奧迪100用的不是刀片，嚴(yán)格來說是桿，奧迪這個位置桿的結(jié)構(gòu)復(fù)雜很多，所以成本也會貴很多。”

資深汽車行業(yè)觀察員李慶光向記者表示“拖曳臂的強(qiáng)度不夠，車輪振動頻率和縱梁的頻率產(chǎn)生共振，這需要車企在汽車調(diào)校中避免。”

正當(dāng)耦合桿式半獨(dú)立懸架陷入質(zhì)量風(fēng)波之時，2014年5月一汽大眾在新上市的速騰車上重新搭載了后四連桿式懸架，這一配置上的重要變化更讓車主質(zhì)疑正是在斷裂隱患的逼迫下，一汽大眾重新調(diào)整了配置。

就目前速騰后懸架斷裂的具體原因，記者多次向一汽大眾相關(guān)媒體負(fù)責(zé)人聯(lián)系求證，但未獲得回復(fù)。

那么，一汽大眾此次升級后懸架究竟是市場競爭策略還是對質(zhì)量安全的妥協(xié)，本刊將繼續(xù)跟蹤報道。

(應(yīng)受訪者要求，已作化名處理。)